9月多家车企产量腰斩，英菲尼迪、奥迪跌幅超60％

受到“芯荒”的影响，2021年9月的中国车市，并没有呈现“金九”的成色。第一财经记者查询乘联会产销数据发现，9月份国内超过20个汽车品牌产量下跌幅度超过30%，其中9个汽车品牌跌幅超过了50%，东风英菲尼迪产量降幅甚至超过了80%。值得注意的是，自主品牌车企和造车新势力公司整体而言产量降幅更小，比亚迪等少数几家自主车企还实现了产量同比大幅增长。乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌车企由于体制更灵活，在芯片短缺的大背景下保供能力更强。

乘联会数据显示，2021年9月，国内狭义乘用车市场销量达158.1万辆，同比下降17.4%，环比8月销量增加8.9%。单纯从销量来看，市场似乎并不如往年景气，但经销商的库存系数已经连续5月下滑。中国汽车流通协会数据显示，9月汽车经销商综合库存系数为1.24，低于1.5的警戒线，而在疫情前的2018年和2019年9月，经销商库存系数则分别为1.82和1.5。

汽车流通协会分析认为，9月处于旺季，但由于芯片短缺导致汽车厂家减产，经销商库存系数也达到近年来的低位。据经销商反馈，目前整体营销活动力度较小，终端价格上涨范围扩大，再加上订单延迟交付导致消费者观望情绪加重。

“我是8月底订的车，当时约定在‘十一’前后交车，但是昨天销售顾问告诉我说还要再等等。”上海一位购买了某自主品牌产品的用户告诉记者。但这并不是个案，记者了解到，无论是奔驰、宝马，还是比亚迪、吉利、哈弗，头部品牌的畅销车型提车时间普遍为3个月以上。

分品牌阵营来看，豪华车公司中奥迪、奔驰9月产量跌幅较大，宝马情况则相对较好。乘联会数据显示，华晨宝马9月产量逆势上涨，同比增幅达到9.1%；北京奔驰和一汽-大众奥迪的9月产量则分别同比下跌36.5%和65.3%。此外，沃尔沃在9月产量同比下跌58.4%。2020年才开始国产的林肯9月的产量则同比上升了42.9%，但值得注意的是，和上述几大品牌相比，林肯前期基数相对较小，2020年9月产量仅为5940台。

9月，一汽-大众销售公司总经理郭永锋向记者表示，截至8月份一汽-大众已经接近连续4个月产量减半。乘联会数据显示，9月份一汽-大众产量进一步下滑了56%。今年第二季度，记者曾了解到，由于部分芯片短缺，一汽-大众部分工厂在4月份大面积停止生产大众品牌的车型，优先保障奥迪车型的生产。而如今，奥迪品牌和大众品牌产量跌幅双双超过50%，足以见得一汽-大众零部件供应的窘迫。同属于德系的上汽大众也将更多资源倾向于大众品牌，9月该公司大众品牌车型产量同比只下跌了12.5%，但上汽斯柯达的产量同比锐减了56.6%。

过去以供应链稳健著称的日系品牌，也在9月遭遇了较大的生产压力。一汽丰田、广汽丰田在9月产量同比下滑皆超过50%，东风日产和东风本田产量同比下滑超过30%，表现最好的广汽本田产量同比下滑也达到了22.5%。

相较之下，自主品牌的减产的情况略优于合资品牌。9月，吉利汽车、长城汽车、长安汽车等头部自主车企产量同比下跌均不到20%。比亚迪汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车的等中国车企更是实现产量的同比增加，其中比亚迪9月产量同比上涨了88%。

据乘联会数据，今年前9个月，我国豪华车公司累计产量同比增17%，合资公司累计产量同比下滑8%，自主车企累计产量同比增长39%。

崔东树认为，合资车企僵化的体系是其在本轮芯片危机中应对更弱的主要原因，合资车企靠一级供应商，而很多自主车企机制更灵活，通过各种方式找资源，包括直接联系芯片厂家购买，因此能获得更多资源。