可持续发展的逻辑（下）：新能源与传统能源，谁是真正的造车“后浪”？

2020，进入岁末。两则新闻引人深思。

一则是，更多国家制定了禁售燃油汽车的时间表，意味着新能源汽车替代传统能源汽车的日子越来越近了。

12月3日，日本首相菅义伟表示，日本将争取在2050年实现国内温室气体净零排放。为了配合这一政策目标，日本经济产业省正在研究，拟于本世纪30年代中期禁止以汽油为燃料的新车销售。

除日本外，英国定于2030年起禁止销售汽油动力和柴油动力新车，2035年以后禁止销售混合动力新车。美国加利福尼亚州和法国将分别于2035年起和2040年起禁止销售传统燃油新车。

另一则是，特斯拉拟联手戴姆勒。显然，马斯克对自己“魂不附体”的日子受够了。

路透社最新报道，特斯拉掌门人马斯克在12月1日的一次活动上表示，他本人对与另一家汽车制造商达成兼并交易的想法持开放态度，这一表态让业界对潜在购入或兼并的对象产生了诸多的猜测。

那么，潜在的购入对象会是谁？

路透社分析，戴姆勒将是最合适的选择，而特斯拉现有的客户群也和戴姆勒作为豪华品牌的潜在消费者有很大的重合。

意味深长的是，购入戴姆勒可能会使特斯拉的全球汽车产量增加约四倍，而鉴于戴姆勒在欧洲和中国这两大电动汽车市场有深厚的口碑和消费者根基，将加强马斯克在电动汽车领域的攻势。

看似两则新闻风马牛不相及，却真真切切反映了他们之间的逻辑关系。

如果没有全球环保的迫切要求，新能源汽车发展的大趋势就无从谈起；如果没有特斯拉率先定义电动车的“智能化”，所谓造车新势力的估值也不会一飞冲天。

那么，特斯拉5000亿美金的市值，到底是不是泡沫？特斯拉的核心竞争力究竟是什么？造车新势力（所谓后浪）能否与特斯拉的实力等量齐观？传统造车阵营（所谓前浪）在新旧动能转换中扮演什么角色？

对于特斯拉，恐怕要从几个维度来衡量。不能不说埃隆·马斯克是一位世界“科技奇葩”。

目前显现出的核心竞争力，是在新能源车上的智能（延伸到自动驾驶）体系。囊括产品、软件、芯片三部曲的步步为“赢”。

马斯克耗时十七年的殚精竭虑，就是产品、软件、芯片这三大战略。围绕这三大战略，这十七年，特斯拉一共推出了标志性的三代产品，第一代Tesla Roadster、第二代Model S, X、第三代Model 3,Y。

以这三代产品为基石，基本上以每5年为一个周期，特斯拉在每一代产品上分别建构了“产品力、软件力、芯片力”。而且，这三场战役特斯拉都打赢了。这是特斯拉主导新能源汽车的上半场

Roadster是2008年特斯拉进军电动车领域的开山之作，也是马斯克入主特斯拉的第一个骄傲。在Model 3大放异彩之前，Roadster算是独撑特斯拉的孤独战士。到2012年停产时，全球累计销售了2450辆。

2012年，特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S。提起Model S， 17寸的中控大屏，全液晶仪表盘，触屏操作……这些都颠覆了以往对汽车车机和配置的认知，这都是背后Version软件系统集成的功劳。

特斯拉的操作系统Version，基于Linux内核深度改造而成。因此，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己掌握了主动权，一旦发现问题，即可通过OTA进行在线快速修正与升级，既提升了用户体验，更提升了软件服务的附加值。

特斯拉的底气，是借助新能源车的结构设计和全新逻辑加上软件的力量与比重，要把互联网智能应用、算法和算力融入到硬件中，给消费者更加便捷更加增值的新鲜感与获得感。

显而易见，足够智能的操作系统，是新能源汽车下半场竞争的重要战场。传统的汽车，是人在操纵行走机械，今后的“智能”汽车，是会思想的机器为人类服务。

但是，对于任何产品制造商而言，批量（规模）都是一个能否可持续发展的盈亏关键词。特斯拉的量产车规模，始终不尽人意。

如果说，特斯拉赖以成功的智能是“灵魂”，那么，汽车硬件（包括底盘和车身结构）制造能力就是“躯体”。

2008年电动车还是个新鲜事物，Roadster的营销策略也独树一帜，它瞄准了美国的精英阶层和社会名流，把自己打造成了一个兼具科技感和社会责任的网红科技产品。

这部分人典型特征是：爱环保、追潮流、不差钱。比如大明星马特·达蒙就是Roadster的忠实粉丝。但市场终究是小众的。

随后的两款产品尽管扩大了些许用户群，但整个市场对于新能源汽车消费换代的巨量需求，与特斯拉的领袖地位太不相称了。

马斯克开始意识到，如果不能拥有规模的整车制造四大工艺（冲压、焊装、涂装、总装），自己的产业结构肯定会“魂不附体”。

所以，特斯拉意欲联盟传统造车力量。由此，“后浪”联手“前浪”就顺理成章了，这个思维，有点像互联网企业的OtoO。行业的巨变，终将导致整个产业链价值的重构，呼之欲出。

马斯克的认识，我国的造车新势力意识到了吗？！还有，传统造车力量从未游离时光隧道，不光在造车之“四化”毫不懈怠，甚至在传统燃油车上赋能OTA并且加持智能操控，都已取得上佳成绩与突破。

虽然，我们无法回避资本市场的估值“泡沫”，但人们仍然有理由质疑对“后浪”们的估值，因为这大大颠覆了人们的认知和资本的逻辑。

特斯拉是汽车软件化走在前端的新创公司。此前还没有一家汽车行业的创业公司能以这样的定位走向市场，资本市场最初将其看成是电动车企业，后来意识到他们是靠软件来驱动汽车行业变革之后，其股价频频走高。

如果说，特斯拉首开新能源车智能化的先河，颠覆了传统造车的理念，其股值大幅溢价勉强被理解。那么，一些造车新势力被过高估值，就令人费解了。

“前浪”三十年艰难登攀，不及“后浪”三年邯郸学步，估值竟相差有数倍、数十倍之巨。

这就令人感到太不“科学”了。这就令传统造车阵营群体不理解，这就令这些企业的掌门人心理极度不平衡，个别老板甚至开始怀疑人生！

估值不光反映的是价值，当然也有预期。人们自然对股市“泡沫”细思极恐，很容易联想到是否有外国势力图谋“做空”中国汽车产业……

毫无疑问，资本市场从来是投资与投机并行不悖。但是资本的投机，目前却更多地表现在对技术的过度估值。

当许多人对什么是“科学”、什么是“技术”都分不清的时候，容易盲目地对所谓科技顶礼膜拜，投资和投机的估值“泡沫”由此而生。

我们触目所及的造车新势力，没有整车制造能力，没有软件开发能力，甚至没有电池、电机制造能力，更没有废旧电池的再利用再处理能力。

然而，它们的市值却一路高涨，人们对此感受到的不是欣慰，倒是恐惧，资本投机下的利好都是短暂的，无法抵御任何哪怕一丝一毫的风吹草动。

特斯拉已经感到了危机，尽管它有殷实的家底支撑，但还是嗅到了危机的气息，否则马斯克断然不会有意愿收购一家传统燃油车品牌车企，准备抵御市场变动带来的市值崩盘的可能性。

就在今天（12月10日），摩根大通警告：特斯拉股价已被“严重高估”，股价可能将暴跌逾80%。

汽车工业是技术、人才、资本高度密集、高度国际化的全球性竞争的大产业，不是单凭软件就能包打天下，更不是有钱就能玩的简单生意，必须要耐得住寂寞、经得起诱惑，需要知识、经验与时间的积累沉淀。

七星斋认同人民大学金融科技研究所高级研究员蔡凯龙的观点：新能源车能走到今天，离不开两个重要因素。

第一就是特斯拉凭一己之力，撑起了整个新能源车行业，引领整个新能源车行业高歌猛进。

但是，特斯拉的成功，不可复制，因为离不开创始人马斯克。马斯克是人类百年难遇之奇才，他的梦想是浩瀚星空。特斯拉，只是他实现宏伟梦想中的一小台阶，他曾经在推特上说：“打造这样一支庞大的火星舰队，就是我在地球上努力赚钱的原因。”

马斯克除了特斯拉，还有大名鼎鼎的商业火箭SpaceX， 卫星上网StarLink星链公司，人脑和机器接口NeutralLink公司，地下高速隧道The Boring Company，太阳能公司The SolarCity。这些公司都没有上市，所以特斯拉作为马斯克旗下唯一的上市公司，难免因此受宠。

新能源车估值都朝特斯拉看齐，不管是真正在造车的，还是靠嘴和PPT假造车的，都想借着特斯拉吹起的新能源车风口扶摇上天。可是很多投资人没意识到，这些造车新势力，和特斯拉没有真正的可比性。

“如果仅仅简单以特斯拉市值为参照体系，本来就会高估其他新能源车企业，可是某些造车新势力，比如蔚来，估值比特斯拉更加高一倍，这种激进的估值方法，把泡沫吹的更大，已经无法从理性市场逻辑去解释。”

最终被泡沫“溺亡”的，不光是造车新势力，一定还有投资跟风者。

第二，因为2020年疫情突袭全球，各国继续放水印钱，低利率更低，甚至在欧洲国家出现史无前例的负利率。

就像经纬张颖说过“低利率时代逼迫投资者追逐有限的优质标的，使得拥挤的交易变得更加拥挤，市场对公司价值的判断正在非常夸张的前置”。

只要有一个行业或一家企业稍微有点成功的可能，资本就蜂拥而至，生怕被同行抢先。资本这种怕“踏空”，怕“没上车”的氛围，促使如今高科技股市值奇高。

“所以，特斯拉和低利率导致的资本估值体系的变革，是新能源车行业泡沫的两大吹风机。”

看来资本真的是被“盲目”逼疯了！

资本疯了，作为“前浪”的传统造车力量却不能“疯”！当然有一万个理由必须坚定自己的自信，这就是历史积淀和与时俱进。所以，“前浪”的与时俱进，必定会成为下一轮资本市场的新宠。

历史唯物主义提示我们，没有前浪哪有后浪。后浪如果不拥抱前浪，一定会被“拍死”在时代的沙滩上！

人们注意到，“后浪”的股价开始渐渐下跌，也许，资本的理性开始回归了！（李钢）

作者李钢：1951年12月30日生于山东济南。中共党员。大学机械制造专业。中国社科院研究生院经济专业硕士研究生。新闻专业高级职称。

在工业企业起步，从工人、技术员到企业管理，有些基础功底；在中央国家机关做过政策研究，有点战略高度；长达24年在中央媒体主持科技结合经济报道，从主力记者到担任主编、夜班总编辑，涉猎广泛，人脉颇丰，知识面较宽。2012年初在《科技日报》社长助理岗位上退休。

从业态到具体业务，比较熟悉信息化建设、互联网+、新媒体、家电电子、汽车、铁路、金融等行业和领域。退休后继续在不同领域发挥余热。目前担任中关村数字媒体产业联盟副主席等社会职务。专注于企业融媒体运作和经济自媒体写作。

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