可持续发展的逻辑（下）：新能源与传统能源，谁是真正的造车“后浪”？

2020，进入岁末。两则新闻引人深思。

一则是，更多国家制定了禁售燃油汽车的时间表，意味着新能源汽车替代传统能源汽车的日子越来越近了。

12月3日，日本首相菅义伟表示，日本将争取在2050年实现国内温室气体净零排放。为了配合这一政策目标，日本经济产业省正在研究，拟于本世纪30年代中期禁止以汽油为燃料的新车销售。

除日本外，英国定于2030年起禁止销售汽油动力和柴油动力新车，2035年以后禁止销售混合动力新车。美国加利福尼亚州和法国将分别于2035年起和2040年起禁止销售传统燃油新车。

另一则是，特斯拉拟联手戴姆勒。显然，马斯克对自己“魂不附体”的日子受够了。

路透社最新报道，特斯拉掌门人马斯克在12月1日的一次活动上表示，他本人对与另一家汽车制造商达成兼并交易的想法持开放态度，这一表态让业界对潜在购入或兼并的对象产生了诸多的猜测。

那么，潜在的购入对象会是谁？

路透社分析，戴姆勒将是最合适的选择，而特斯拉现有的客户群也和戴姆勒作为豪华品牌的潜在消费者有很大的重合。

意味深长的是，购入戴姆勒可能会使特斯拉的全球汽车产量增加约四倍，而鉴于戴姆勒在欧洲和中国这两大电动汽车市场有深厚的口碑和消费者根基，将加强马斯克在电动汽车领域的攻势。

看似两则新闻风马牛不相及，却真真切切反映了他们之间的逻辑关系。

如果没有全球环保的迫切要求，新能源汽车发展的大趋势就无从谈起；如果没有特斯拉率先定义电动车的“智能化”，所谓造车新势力的估值也不会一飞冲天。

那么，特斯拉5000亿美金的市值，到底是不是泡沫？特斯拉的核心竞争力究竟是什么？造车新势力（所谓后浪）能否与特斯拉的实力等量齐观？传统造车阵营（所谓前浪）在新旧动能转换中扮演什么角色？

对于特斯拉，恐怕要从几个维度来衡量。不能不说埃隆·马斯克是一位世界“科技奇葩”。

目前显现出的核心竞争力，是在新能源车上的智能（延伸到自动驾驶）体系。囊括产品、软件、芯片三部曲的步步为“赢”。

马斯克耗时十七年的殚精竭虑，就是产品、软件、芯片这三大战略。围绕这三大战略，这十七年，特斯拉一共推出了标志性的三代产品，第一代Tesla Roadster、第二代Model S, X、第三代Model 3,Y。

以这三代产品为基石，基本上以每5年为一个周期，特斯拉在每一代产品上分别建构了“产品力、软件力、芯片力”。而且，这三场战役特斯拉都打赢了。这是特斯拉主导新能源汽车的上半场

Roadster是2008年特斯拉进军电动车领域的开山之作，也是马斯克入主特斯拉的第一个骄傲。在Model 3大放异彩之前，Roadster算是独撑特斯拉的孤独战士。到2012年停产时，全球累计销售了2450辆。

2012年，特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S。提起Model S， 17寸的中控大屏，全液晶仪表盘，触屏操作……这些都颠覆了以往对汽车车机和配置的认知，这都是背后Version软件系统集成的功劳。

特斯拉的操作系统Version，基于Linux内核深度改造而成。因此，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己掌握了主动权，一旦发现问题，即可通过OTA进行在线快速修正与升级，既提升了用户体验，更提升了软件服务的附加值。

特斯拉的底气，是借助新能源车的结构设计和全新逻辑加上软件的力量与比重，要把互联网智能应用、算法和算力融入到硬件中，给消费者更加便捷更加增值的新鲜感与获得感。