品牌严重内卷，电气化不佳——从豪越L看吉利失守“自主一哥”

和德系BBA类似，吉利、长城、比亚迪在此前被称为中国民营车企的“自主三强”，吉利更是在很长一段时间内稳坐中国品牌销量冠军宝座。不过从2022年1-9月的销量来看，吉利汽车累计销售98.96万辆，相比同期比亚迪118.05万辆的成绩，可谓是渐行渐远，2022年“自主一哥”的地位大概率不保。而造成吉利失守“自主一哥”的原因也绝非旗下产品更新换代落后这么简单。

事实上，吉利在2022年也依旧推出了不少新车，无论博越L、缤瑞COOL等燃油车型，还是旗下雷神混动系统的更广泛应用，我们也不难看出其在“内卷”市场中的挣扎。就在近日，吉利发布了豪越L车型，该车型预计也将成为吉利在2022年的“收官”之作。而从这款中型SUV身上，我们也发现吉利失守“自主一哥”似乎并不冤。

核心观点：

1.新老技术平台更迭重合，豪越L背后是又一次“拉皮”升级。

2.车型扎堆内卷，品牌繁琐混乱，豪越L无论如何定价都显尴尬。

3.品牌电气化效果不佳，吉利“油改电”的新能源布局基本失败。

豪越L背后是又一次“拉皮”升级

和星越L、博越L相同，豪越L名字中的“L”以官方的解释来说，并非代表着轴距加长，而是有Larger（更大）、Luxury（豪华）和Liberate（颠覆）寓意的全新车型。不过相比星越、博越这些曾经有着优秀销量成绩的起源，作为豪越L起源的豪越，市场口碑并不算理想，发布之初坊间就有针对其整车比例不够协调，1.8T动力老旧、非独立后悬架等等的吐槽，与人们心目中“吉利中型SUV”预期有着不小落差。

事实上，豪越诞生于CV平台，该平台在吉利平台体系中更多的是针对MPV车型，其首款产品则是嘉际。这也就是为什么有的人觉得豪越比例不够完美，因为它骨子里也更加偏向MPV，同时非独立后悬架也理所当然的与嘉际一脉相承。因此，豪越上市之后，市场反响并不理想，2022年1-9月累计销量仅24210辆，月均销量不足3000辆。