截至2024年底，山东航空拥有137架飞机。

从飞机规模来看，山航是我国第八大航空公司，一直以来，发展较为稳健。不过，山航网上的声誉却不同凡响。

山航连续三年巨亏，2020年净亏23.82亿，2021年净亏18.14亿，2022年净亏69.07亿。三年累计亏损高达111亿元。

但是，山航抓住机遇，迅速扭亏。2023年，净利2.145亿元。不过进入2024年，山航业绩却出现了“增收增亏”的尴尬。

一、业绩表现：从短暂盈利到巨亏深渊

2023年，山航曾以2.15亿元净利润实现扭亏，但2024年形势急转直下。

2024年，山东航空：营业收入195.86亿元，同比增长7.06%，净亏损22.64亿元，同比增亏25亿元。

其实，从生产端来看，山航表现已经足够优秀：旅客周转量400.95亿客公里，同比增长41.51%旅客运输量2732.51万人次，同比增长41.79%客座率84.10%，同比提升4.6个百分点。

每一个数据指标提升在国航系航司中都是排名第一的。此外，其航班正常率以88.45%稳居行业前三，展现出卓越的运营管理能力。也就是说，山航经营管理能力还是很不错的。但是，山航为何再度巨亏？

二、亏损真相：四大原因

2024年，对于绝大部分航空公司，都是减亏，或者是扭亏为盈的一年。但是山航却从盈利转为巨亏，其原因何在？

笔者认为，主要有四大原因。

一是非经常性收益的断崖式下滑。

2023年，山航许多非经常性收益，比如：737MAX停飞赔款（3.18亿元）、拆迁补偿款（5.07亿元），还有一些资产处置收益。加上政府补贴减少的因素，这些收入少了差不多10个亿。

二是高铁冲击日益加剧。

山航所处的山东省高铁网络高度发达，其受到高铁的四面夹击、碾压式冲击，导致市场份额被挤压，这也是其持续亏损的主要原因之一。济南至北京、上海等干线航线被高铁分流超60%，中短途航线收益能力持续萎缩。尽管机队规模增至137架（国内第八），但航线网络与高铁重叠度高，收益水平难以提升。

三是内卷式竞争的冲击。

山航全是窄体机，航线不是国内线，就是到亚洲的中短程国际航线。国际航线都是到韩国、日本、泰国、越南、柬埔寨、印度、新加坡、印度尼西亚等周边国家及中国台湾、中国香港等地区航线。这两年，在内卷式竞争的席卷之下，国内航线、东南亚航线票价水平是一降再降。

四是资不抵债的压力。

受连续亏损影响，山航已是严重的资不抵债。

截至2024年底，山航：总资产276.6亿元，总负债375.3亿元，净资产为负的98.72亿元。资产负债率高达135.69%。

在这种情况下，给山航带来了沉重的财务负担。

2024年，山航的财务费用为7.721亿元。

实际上这还得益于国航的援助，假如没有国航资金驰援，山航的财务将远不止于此。其实，国航收购了山航控股权以后，山航的亏损也一定程度上拖累了国航。

尽管很多人认为国航低价收购了山航，但国航并没有获得太多的好处。

至少，从目前看，还是付出得多，收益的少。

三、未来展望：山航路在何方？

相较于三大航整体减亏57.97亿元，山航成为国航系中少有的亏损扩大案例。

随着高铁网络的持续扩展，民航内卷式竞争有增无减。对于山航来说，转型迫在眉睫，生死存亡系于改革力度！

需要内外结合，才能改变山航目前的窘境。从外部来说，急需要国航注资改变山航资不抵债的局面。但山航有许多小股民，如何增资也是难题。从内部来说，山航需要改革自己的商业模式。笔者建议，山航尽早尽快向低成本航司转变！

一方面，山航纯B737机队，有着转型低成本航司的天然优势和基础条件。另一方面，山航面对的竞争不仅仅来自于行业内的低成本航司，还有高铁替代的危险。

从某种意义上来说，山航只能把票价水平做得比高铁甚至更低，且能盈利，才有出路。从当前民航所面临的形势来看，山航唯有转型低成本航空一条出路。

这并非危言耸听！

山航的困境是中国区域型航司在高铁时代生存挑战的缩影：在行业集中度提升、票价竞争白热化的背景下，单纯依赖运营效率已难破局。山航亟需在外部注资、战略调整和生态协同上寻求根本性突破，方能在航空业的残酷竞争中跑出新生机。未来，山航能否扭亏，取决于其能否从“硬汉飞行”的网红标签，转向“精明运营”的商业本质。

（来源：民航之翼）