广东省海上搜救中心今天发布“福景001”轮走锚遇险海上搜救及善后工作情况通报。目前，获救船上人员身体状况稳定，遇难者善后工作基本告一段落，失联人员搜救工作持续进行。海事部门已成立事故调查组，依法开展全面调查。
救援现场
通报称，7月2日，海上风电场项目施工浮吊船“福景001”轮在广东阳江附近海域防台锚地避3号台风“暹芭”时，锚链断裂，走锚遇险沉没。事故发生时，船上共有30人。经过连日来不间断搜救，海上搜救力量成功救起4名船上人员，搜寻到落水船上人员遗体25具。目前，获救船上人员身体状况稳定，遇难者善后工作基本告一段落，失联人员搜救工作持续进行。
救援现场
事故发生后，广东省委、省政府，交通运输部，应急管理部高度重视，坚持人民至上、生命至上，迅速组织搜救和应急处置工作。广东省海上搜救中心根据事发海域气象、海况变化，不断完善搜救方案，科学研判，精准搜索。截至目前，广东省海上搜救中心协调了有关成员单位和广东珠海、江门、阳江、茂名、湛江5地市以及香港、海南等各方力量在超一万平方海里的海域开展空中、水面、水下立体搜救，共计调度船艇5713艘次、飞机81架次。
救援现场
海事部门已成立事故调查组，依法开展全面调查，彻查事故发生原因，调查结果将及时向社会公布。（总台央视记者李伟代魏星梁启鹏郑忠营）
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救出“福景001”轮上的幸存者|深度报道
“福景001”遇险后断成两截
在救起“福景001”的三位船员后，直升机没有立即关闭舱门。三个人扒在窗口，描述着同事们大致落水的位置，他们看着海面呼喊，“那儿有人”“那里也有人”。可风浪里再没出现一点生机，他们等待救援时抱着的那段栏杆，也很快被海水淹没。
20分钟后，直升机的剩余油量达到临界点。关上舱门的那一刻，三名船员哭了出来。
香港政府飞行服务队第一视角救援视频
“你是我们唯一的希望”
7月1日晚上，台风“暹芭”的前奏来了。那是10级大风卷起的巨浪，一位渔民形容，“浪有两层楼那么高”，重重落下来拍在船上，舱里的物件被打得七零八落。
到了第二天凌晨，雨势和风浪更大了，“暹芭”在广东西部一带登陆。当附近船只大多到了锚地避风时，对讲机里传来消息：“福景001”轮由于锚缆断裂失去控制，正以3到4节的航速向西南方向漂移。
“福景001”轮长204米、宽42米，是一艘正在参加海上风电项目施工的“浮吊船”。一些船只担心受到撞击，通过对讲机与它取得联系。“我们在紧急抛锚，你们不要担心”，“福景001”回应。半小时后，“福景001”下了两个锚，船速得到了控制。
到了凌晨3点50分，又有消息传来。广东海事监管指挥系统发现，在阳江市附近海域，“福景001”轮再次发生锚链断裂。救援船“南海救113”高速追赶着“福景001”，多次尝试拖挂，都以失败告终。
5点42分，“福景001”的求救声响起：“（南海）救113你现在能过来吗，努力一下，你是我们唯一的希望，你要想尽办法过来啊。”
附近船只都在公共频道听到了这段求救，一位货轮海员说：“大家都沉默了，想哭。”这是只有海上“同行”们才能体会到的揪心与绝望，陈帆所在的工程船距离“福景001”轮最近时只有1.7海里，他想起去年10月遭遇台风“圆规”时的经历，12级的风力让船身倾斜了近20度，几个新船员哭着给家里打电话。
“南海救113”的追赶一直在持续，直到“福景001”漂进了下风向的海上风力发电场区域。风场区水深40米左右，有很多障碍物，如果救援船只进入，大概率两艘船都会遇险。“南海救113”只能守在风场外，等“福景001”再漂出来。
但很快，“福景001”又发出了求救，船体发生了碰撞，正在断裂：“我们现在已经右倾将近21度，正在进水，我们在风场里。”
7月2日清晨，距事发地点约300公里外，香港政府飞行服务队接到了协助搜救“福景001”的任务。事发前一天，香港天文台挂起今年第一个八号风球，这意味着事故高发期的到来，飞行服务队已经做好了应对安排，包括休假队员随时候命。
通常，飞行服务队每天至少有两班定翼机和六班直升机人员24小时待命，也会根据实际行动需要，作出机队和人员调配。在刚接到搜救任务时，他们被告知有9名船员遇险，于是决定先出动一架定翼机和一架直升机前往现场。
这时，“福景001”的情况已经很不乐观，船身断成了两截，船艏的生活区倾斜到了50度。一位船员将当时的情况发在家庭群里：“船断了，两半了，我们在船尾，等待救援。”妻子回复，“你好好说，不许骗人。”亲戚说，这是泰坦尼克号的场景，并安慰他，轻松点，等待直升机的救援。船员有些生气，“轻松个什么，脸都吓白了。”
他在群里的发言停在了10点21分，一个小时后，“福景001”轮彻底失联。
香港飞行服务队的机库
他们就在那里，可飞机必须离开了
李嘉荣是飞行服务队当天第一班直升机组的机长，看着距离搜救地点300公里，以及非常接近台风“暹芭”风眼的航线，他已经意识到，这是和以往完全不同的救援。
燃油和续航是第一大考验。李嘉荣驾驶的Airbus H175猎豹直升机满载油量2吨多一点，这只能支撑飞机飞个来回，几乎没有时间在现场停留。为了增加飞机的续航时间，工程人员撤掉了舱后的座椅和多余的设备。
发动飞机完成各项检查后，油量下降了约60公斤。李嘉荣让工程同事再次将燃油加满，“这个时候每一公斤燃油对我们都非常重要。”
当工程人员改装第一架直升机时，新消息传来：事发船只断裂成两截，30名船员遇险。对第二架直升机的改装随即开始，原本中午上班的定翼机和直升机组成员，也被通知提前到岗，确保救援工作不会出现空档。
9点30分，一架挑战者605型定翼机和Airbus H175猎豹直升机先后起飞。此时，“暹芭”的风力依然强劲，最大风速达到每小时140公里以上。强逆风和气流让飞行难度增加了几倍，两架飞机没法直奔现场，他们先向南飞了一段，等雷达显示避开暴雨带后，才继续向西飞行。
飞在前面的是定翼机，因为总是率先出发并作为空中指挥，它是队员眼中的“守护天使”。7月2日当天的能见度只有1.5到2海里（1海里=1.852公里），但驾驶员梁敏超依然保持着百公里的时速率先抵达现场，将天气和路况实时汇报给后方，他形容：“就像进入一间好多烟雾的房间。”
李嘉荣也驾驶直升机赶到了现场，对于空中救援，风力发电场的设施同样是不小的麻烦。那些200米高的风车甚至穿过了云层，为了避免相撞，李嘉荣只能不断爬升高度。
直升机一直沿着450多米的高度飞行，云层遮挡了视线，没法直接降到一个可以锁定目标救援的位置。李嘉荣只能先通过雷达探测海面情况，再用计算机规划路线、避开障碍物，寻找可以下降的空隙。
下降到离海面100米左右时，断成两半的“福景001”轮出现在李嘉荣的视线里。
出发前李嘉荣计算过，即使考虑回程顺风的理想状态，在油量降到1200公斤时，他也必须返航。但他还是有些乐观了，平时一个小时的飞行距离，在台风的影响下，用去了一个半小时。眼下的油量，只够他在现场停留20分钟。
“福景001”上没有看到人。按照过往的经验，如果救援及时，总会有被困人员在船桥上挥手求救。但这次，除了随着风浪摇摆的船体，李嘉荣什么都没看到。他试着让直升机再下降一些，以便近距离观察，五六分钟过去了，还是没有什么发现。
现场的风速达到每小时90公里，飞机必须逆风行驶来保持稳定，很难自如地绕着船体盘旋。正当李嘉荣努力操纵着直升机后退，想换个角度观察时，从“福景001”残破的船体里，一枚信号弹窜了出来。
船桥上终于出现了三个人影，他们站在能找到的最高处向直升机挥手，一个接一个的海浪打到他们身上。
李嘉荣尝试找到一个可以让直升机悬停的位置，然后放下拯救员，可他变换了三次方位，都失败了。船尾的回转吊还在随着风浪摇摆，距离飞机太近，一不小心就会撞上。
他必须做出一个选择。如果自己继续救援，燃油很可能无法支撑他们回到香港，而且两架直升机不能同时在同一高度作业，至少要错开半个小时。如果把被困人员都留给第二架直升机，人数超过20人的话，是没法一次带走的。剩下的人能否坚持到第三架直升机到达，也是未知。
“他们就站在那里，我已经看见他们了”，可燃油量提醒李嘉荣，他必须离开了。“做出这个决定，真的非常难。”
香港飞行服务队合影（左五为司徒志鹏，右三为李嘉荣）
眼看着十几个同事坠入大海
7月2日上午11点多，第二架直升机到达事发地点。三级空勤主任司徒志鹏发现，船体倾斜已经超过了50度，三名船员还站在船桥的尽头，在十米高巨浪的拍打下，他们手扶着栏杆，勉强保持着身体平衡。
这时距离船体断裂已经过去了三四个小时，司徒志鹏担心三人的体力已被耗尽，稍有不慎松开手，就会滑进海里。他也觉得，“这很像泰坦尼克号的最后一幕。”
幸运的是，影响第一架直升机救援的回转吊已经倾斜了很多，第二架直升机终于找到了一个可以悬停的位置。司徒志鹏套上安全设备，从30多米的高度开始垂降，降到一半时，他还没找到合适的落脚点。绞车手和机长根据司徒志鹏的手势和无线电通话调整着机位，他在空中被“甩”了几次。
司徒志鹏最后是用脚夹住栏杆，落在“福景001”上的，他斜坐着挪动到几位船员身旁。风浪一点没有减弱的意思，司徒志鹏决定，先同时带两个人上去，这几乎已经超过了救生索的最大承重500磅（约227.6公斤）。
三名船员没有争抢，司徒志鹏把绳索套在了距离自己最近的两个人身上。绞车开动，司徒志鹏的全部注意力都在两名船员身上，生怕卡在他们腋下的绳索滑落。到了舱门口，绞车手挑准时机，使出最大力气，把两个人同时拉了进去。
司徒志鹏又垂降下去，接上了第三名船员。这次被吊上去时，他向下看了看，海浪一次又一次拍打着“福景001”的残骸，他仿佛感受到了与死亡的距离。
再次踏入机舱内，司徒志鹏留意到，被救上来的三人都红了眼睛。三人告诉救援人员，过去的几个小时里，他们看着十几个同事一个接一个坠入大海。
舱门没有立即关闭，三位船员扒在窗口，描述着同事们大致落水的位置。他们看着海面呼喊，“那儿有人”“那里也有人”。可风浪里再没出现一点生机，三人站过的栏杆也很快被海水淹没。
20分钟后，直升机的油量达到临界点。关上舱门的那一刻，三名船员哭了出来。
一位获救船员被吊上直升机
第四名幸存者40小时后获救
在李嘉荣第二次飞往事发地点的途中，得知了同事带着三位船员返航的消息。他先是开心了一下，“幸好同事把他们都接走了，不然对我来说，我不知道怎么面对。”但很快他意识到，还有27个船员下落不明。
当天，飞行服务队共出动了6架次直升机和2架定翼机，这也是飞行队首次出动所有值班成员。负责在后方统筹的黄咏姸担心，如果当天再出现其他事故，人手不够怎么办？为此，她做了最坏的打算，如果有需要，她和值班主任开备用机出动。
黄咏姸说，对应着不同的时节，飞行服务队总是很忙碌。台风天气，他们除了进行搜救，还要负责运送政府人员到灾区视察、调查财产和农作物的损失、空运供应品。到了清明和重阳时，许多市民登山扫墓，他们还要提防山火的出现。
2011年，经过笔试、面试等多轮甄选，李嘉荣加入飞行服务队。在这之前，他在私人公司做工程顾问，“不能说以前的工作没有意义，但在服务队和以往不一样，是在拯救别人的生命。”
飞行服务队并不倡导个人英雄主义，他们一直奉行的是，“在保证自身安全的同时，去拯救其他人。”但李嘉荣还是希望能尽量帮到更多的人，在2018年一次台风天气的救援中，他和同事救起了13名船员。而对“福景001”的搜救，则是他遭遇难度最大的一次行动。
在李嘉荣第二次抵达现场后，“福景001”已经彻底沉没，只有残骸留在海面上。李嘉荣想往下风向继续寻找，但他很快发现，风向不断改变，水流方向跟着混乱，很难判断落水人员的漂流轨迹，只能不断扩大搜索范围。
南海在水温在20摄氏度以上，李嘉荣说，这对落水人员来说是个有利条件，“也许我们在第二天甚至第三天，依然有可能找到生还者，所以每一个机会都不能放过。”7月3日至8日，服务队每天依然有两架定翼机到附近海域搜救。
“福景001”出事后，家人几次给陈帆打来电话，问他要不要考虑转岗。陈帆所在的船舶和“福景001”同属于施工船，平时会承接一些海上工程项目，短到几个月，长到一年，两艘船还在一些工程上有过交集。
这是份漂泊的工作，陈帆说，他们一年中有三分之二的时间都在海上。工程船上大部分员工都是海工相关专业出身，一些技术岗位是24小时双班倒，无论上班下班，都在船上度过。
“福景001”轮遇险后，附近海域其他船舶立刻检修了船只状态，对因台风损毁的设备进行了维护。除了香港政府飞行服务队，广东省海上搜救中心也累计派出船艇182艘次，还协调了各种社会力量参与搜救。7月4日凌晨，一名船员穿着救生衣在海上漂浮40多个小时后，被海军舰艇救起。
7月6日，距离“福景001”遇险已经过去四天，大海在暴风雨离开后平静地喘息着，海面恢复了碧蓝，偶尔有几朵浪花跳起。一些“福景001”的残骸露出海面，但再也没有生还者的消息传来。
（应受访者要求，文中陈帆为化名。文中图片视频均由香港政府飞行服务队提供）
（来源：央视新闻客户端）
